Конфигурация городских маршрутов как фактор формирования транспортных практик «компьютеров» (на примере Санкт-Петербурга и Шанхая)

Актуальность исследования.
В последние десятилетия набирают обороты исследования городов и транспорта. Большое число людей использует общественный транспорт каждый день, многие города стремительно растут и развиваются. В современных исследованиях транспорта в центре внимания оказываются прикладные градостроительные теории, исследуются пассажиропотоки, большое внимание уделяется техническим характеристикам транспорта.На сегодняшний день в методологии исследований в области транспорта можно выделить два ключевых направления, в логике которых осуществляются большинство прикладных исследований. «Управленческое» направление ставит своей задачей решение управленческих задач. «Академическое» направление проявляется в произошедшем в начале ХХI века так называемом «повороте к мобильностям» в современной социологической теории. Предметом исследований всё чаще становятся многочисленные образцы протекания мобильных практик, их специфика, особенности и последствия. Причем в понятие «мобильности» включена не только телесная подвижность, но и воображаемые путешествия, перемещения образов, движение информации и материальных объектов (Urry, 2010: 348). Мобильность оказывается основой современного образа жизни, трансформируя «социальное как общество» в «социальное как мобильность». Изменение и разнообразие сложных паттернов социальной активности людей является необычным отправным пунктом в изучении их транспортного поведения.В данном исследовании был выбран несколько иной ракурс:была поставлена цель узнать, каким образом конфигурация городских и пригородных маршрутов влияет на транспортные практики коммьютеров – людей, которыерегулярно совершают поездки в соседний город, в котором работают или учатся. В данном исследовании описаны и проанализированы способы, которыми конфигурация городских маршрутов влияет на транспортные практики коммьютеров.Были изучены транспортные практики жителей, живущих в разных поясах агломерации. Было проведено сравнение, показывающее, насколько отличаются практики коммьютеров, проживающих в агломерации Санкт-Петербурга и агломерации Шанхая.
Уникальность данного исследования состоит в том, что было проведено сравнение между транспортными практиками жителей агломерации Санкт-Петербурга и транспортными практиками жителей агломерации Шанхая.
Объектом исследованияявляютсяпрактики коммьютеров, проживающих в агломерациях Санкт-Петербурга и Шанхая.
Предмет исследования–влияние конфигурации городских маршрутов общественного транспорта в агломерации Санкт-Петербурга и агломерации Шанхая на практики коммьютеров.
Основная гипотеза–жители, проживающие в агломерации Санкт-Петербурга и в агломерации Шанхая используют различные стратегии при планировании своих перемещений, выборе своего маршрута и вида общественного транспорта. Практики, в которые они вовлечены, зависят как от пояса агломерации, в которой они проживают, так и от конфигурации городских маршрутов.
Цель исследования – изучитькак трансфигурация городских маршрутов влияет на выбор маршрута коммьютеров, проживающих в Санкт-Петербургской городской агломерации и Шанхайской городской агломерации.
Достижения поставленной цели потребовало решения следующих ключевых задач:
– изучить способы, которые используют респонденты для перемещения внутри города и по агломерации, составить картину о достоинствах и недостатках различных видов транспорта, узнать о приоритетных видах транспорта для жителей различных городов.
– выявить, как проживание в том или иномгороде влияет на повседневные практики людей и на их видение города и роль транспорта в их жизни.
– определить, насколько важным является фактор места жительства при формировании транспортных практик
– изучить, проанализировать и классифицировать транспортные практики жителей Санкт-Петербурга и Шанхая.
-выработать ряд рекомендаций для центра транспортного планирования Санкт-Петербурга.
Теоретическую базу исследования составили труды по городским исследованиям и исследованиям общественного транспорта В. Вучика, Е. Трубиной, Дж. Урри. Также были изучены фундаментальные труды по социальным практикам Гофмана, Штомпки, Шюца, Элиаса, Гидденса, Ильина, Хабермаса.
Эмпирическая база исследования.
В исследовании была реализована качественная стратегия. Были проведены интервью с жителями городской агломерации Санкт-Петербурга (Колпино, Волосово, Кировск, Тосно, Гатчина) и Шанхая (Суджоу, Чонминг, Соньян, Линьян, Цзядин).
Изучались кейсы четырнадцатикоммьютеров. Они выбирались из совокупности коммьютеров, регулярно использующих транспорт на протяжении минимум 3 лет. В каждой городской агломерации были выбраны информанты, проживающие в разных поясах агломерации, на разном расстоянии от ядра агломерации и в разных направлениях. В каждом районе были определены наиболее густонаселённые кварталы и были выбраны информанты из этих кварталов. Анализ данных осуществлялсяпо следующему сценарию: были выявлены существенные тематические категории («выбор маршрута», «район проживания», «безопасная поездка», «любимый вид транспорта», «отношение к метрополитену», «факторы выбора транспорта», «комфортная поездка», «поведение в транспорте», «ожидания от транспорта», «близость к метро» и т.д.), которые в процессе анализа наполнялись смыслами, иллюстрировались цитатами, концептуализировались.
Практическая значимость исследования – состоит в том, что полученные результаты могут быть использованы для дальнейшего анализа практик использования общественного транспорта в агломерациях и самого феномена коммьютера. Результаты исследования будут переданы в Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга.
Методика изучения маршрутов состояла из трёх частей. Первая часть проходила после получения согласия информанта на интервью, но до самого интервью перед каждым интервью были изучены маршруты транспорта, проходящие в месте проживания информанта. Была собрана информация, показывающая, какие виды транспорта существуют в городе проживания информанта, как осуществляется транспортная связь с ядром агломерации. Вторая часть состояла из непосредственного интервью. Третья часть состояла из более подробного изучения системы общественного транспорта уже после интервью.